Skończyło się w Turzu (przystanek podczas Rejsu Prawdy 2) spotkanie poświęcone uspławnieniu Odry między miastami  Racibórz- Kędzierzyn-Koźle. Spotkanie objęte patronátem Ministra Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej Marka Gróbarczyka oraz naszego  Ministra Transportu Republiki Czeskiej Dana Ťoka. Czego Pan oczekuje od tego spotkania w kontekście uspławnienia Odry?

Rejs Prawdy 2, bo taki był jego roboczy tytuł , z Raciborza do Kędzierzyna-Koźla był kontynuacją pierwszego Rejsu Prawdy , wykonanego przez Radę Kapitanów  na trasie Szczecin - Kędzierzyn-Koźle w roku 2014. Rejs ten był prowadzony przy użyciu statku towarowego, a załadowane na nim dwie warstwy kontenerów  stanowiły zaplecze konferencyjne i hotelowe.

Pierwszy Rejs Prawdy  miał znacznie większą długość w kilometrach i czasie realizacji, a tym samym znacznie szerszą tematykę badań. Oprócz szczegółowych pomiarów głębokości tranzytowych (batymetria liniowa) odnosiliśmy się do  wielkości zasobów wody w dorzeczu Odry, mających wpływ na stan wypełnienia koryta rzeki. Jednocześnie pokazaliśmy tzw.  „wąskie gardła“ i stan techniczny budowli  regulacyjnych, które mają zasadniczy wpływ na głębokości i ich umiejscowienia w korycie rzeki czy w kanałach. Dodatkowym punktem naszych badań było sprawdzenie i wykazanie rozbieżności między parametrami rzeczywistymi a „papierowymi“ tej drogi wodnej. Chodzi tu o wielkości prześwitów pionowych pod mostami i innymi instalacjami krzyżującymi się z drogą wodną. Badaliśmy też stan oznakowania szlaku i prędkość nurtu w rzece. Wszystkie te parametry i spostrzeżenia były na bieżąco omawiane z uczestnikami rejsu. Jednocześnie prowadziliśmy na pokładzie wykłady i dyskusje przyrodnicze, które były znakomitym uzupełnieniem rejsu.  Uczestnicy mogli zauważyć istniejącą harmonię między przyrodą a statkiem na rzece. Po pierwszym Rejsie Prawdy powstał raport, który został  opublikowany i przedstawiony ówczesnemu Rządowi RP, jednakże nie znalazł on wtedy  należnego mu zainteresowania.

Wracając do zasadniczej części pytania, należy zwrócić uwagę na fakt, że źródła Odry  leżą w Górach Odrzańskich, na terenie RC. Jej „kilometrowanie“ (pomiar) zaczyna się od ujścia rzeki Opawa (RC).  Jej klasyfikacja, jako droga wodna klasy Ia, ma początek w Raciborzu (RP), a swój koniec w klasie VB na km.741,6, w ujściu do jeziora Dąbie w Szczecinie(RP). Dalej jest Zalew Szczeciński i połączenia z Bałtykiem przez rzekę Peenę, Kanał Piastowski z rzekę Świnę, oraz przez  rzekę Dziwnę. Pamiętać należy, że rzeka Odra jest na pewnym odcinku swojego biegu rzeką graniczną, między Polską a Niemcami. Tak więc widać, że sprawa Odry jest sprawą międzynarodową, a jej południkowe położenie zakwalikowało jej dolinę i koryto do osadzenia tu korytarza transportowego łączącego Bałtyk z Adriatykiem.

Rejs Prawdy 2, będąc kontynuacją pierwszego Rejsu , wskazuje na potrzebę systemowego i międzynarodowego spojrzenia na sprawy Odry. Takie spojrzenie stanie się gwarantem rozwoju środowiskowego, gospodarczego i społecznego tej części Europy.

Miałem okazję w czasie rejsu między Raciborzem a Turzą razem z łodzią osiąść na mieliźnie. Czy stan koryta i jego spławność jest tak zła z powodu braku utrzymania koryta, czy też suchej pogody ostatních lat, a więc wyraźnie niskiego stanu wody?

Chciałbym zwrócić uwagę na pewien błąd w Pańskim pytaniu. Termin „spławność“ jest zarezerwowany dla przemieszczania tylko z nurtem rzeki różnego rodzaju konstrukcji pływających takich jak tratwy czy inne „pływadła“. Nas interesuje żegluga i statki ją uprawiające, a to jest działalność przy wykorzystaniu siły napędowej i to w obu kierunkach, zarówno w dół  jak i w górę rzeki. Stan Odry w Raciborzu w tym dniu to nie tylko  niski poziom wody, ale też  wynik szeregu zaniedbań, które nie dają dobrej oceny poprzednim administracjom  wodnym. 

Jaki by był idealny profil koryta i stanu wody dla transportu rzecznego umożliwiający przepłynięcie łodzi do Raciborza, ewentualnie dalej do czeskiej granicy? O jakiego typu łodziach myśli się na tej trasie?

W styczniu 2017r. Polska podpisała  konwencję  ONZ-owską , Europejskie Porozumienie w Sprawie Głównych Śródlądowych Dróg Wodnych o Znaczeniu Międzynarodowym, i tym samym znalazła się w grupie państw stosujących już zapisy AGN, a zatem wyznaczone szlaki, jak np. Odra mają być modernizowane do klasy międzynarodowej  (IV, Va, Vb).

W jaki sposób, w tym przypadku, pozyskać wodę, której  jak widać nie ma w rzece, a wg prognoz będzie jej brakować w dłuższym okresie czasu.

Obecny obraz Odry i  braki, zarówno infrastrukturalne jak i hydrologiczne to, jak wspomniałem wyżej, konsekwencja braku działań w tym obszarze. Stosując wymogi racjonalnej gospodarki wodnej (Ramowa Dyrektywa Wodna),  możemy znacznie poprawić wielkość zasobów poprzez retencję i alimentację na rzecz Odry. Zasoby wodne  istnieją, zarówno po stronie czeskiej, jak i polskiej.

Jaką infrastrukturę będzie trzeba zbudować do uspławnienia rzeki, utrzymania komunikacji z Raciborzem, i ewentualnie do czeskiej granicy?

Na ten temat powinni wypowiedzieć się planiści, i to w oparciu o szczegółowe wytyczne poszczególnych administracji czeskiej czy polskiej, bo to właśnie oni zadecydują o rodzaju zastosowanych rozwiązań hydrotechnicznych. Mowa tu o stopniach wodnych, zbiornikach, kanałach czy naturalnym korycie rzeki.

O ile by doszło do uspławnienia rzeki Odry po Racibórz dla statków towarowych, zakładane jest wybudowanie centrum logistycznego oraz infrastruktury, która utrzyma rzekę uspławnioną.  Czy jest sens w budowaniu tak kosztownej infrastruktury, kiedy weźmiemy pod uwagę, że Racibórz nie należy do znaczącego centrum regionu?

Racibórz leży nad Odrą i to jest jego zaleta. Pamiętam, że był ważnym ośrodkiem przemysłowym w regionie. Dzisiaj wygląda to inaczej, ale wydaje mi się, że jest to sytuacja przejściowa.  O tym, czy Racibórz może się stać ważnym portem na szlaku korytarza transportowego północ-południe, zadecyduje wiele czynników, m.in. mechanizmy rynkowe związane z prawem popytu i podaży, nie mniej jednak planiści i samorządy powinni już teraz wziąć pod uwagę takie możliwości inwestycyjne.

Najbliższy znaczący port śródlądowy z prądem rzeki jest w Kędzierzynie Koźlu, ewentualnie na ramieniu Kanału Gliwickiego w Gliwicach. To porty leżące na skraju znaczącego centrum Górnego Śląska. Wykorzystanie i efektywność transportu rzecznego jest właśnie przez to wzmocniona. W jakim stanie są i jakie znaczenie mają dzisiaj te porty?

Port Koźle przechodzi obecnie odbudowę, a docelowo, ze względu na bliskość przemysłu chemicznego, będzie portem specjalistycznym. Planowana jest budowa terminalu masowego, kontenerowego i drobnicowego . W trakcie realizacji jest obecnie terminal paliwowy i chemiczny. Jednakże, podobnie jak dopływy rzeki, potoki ładunkowe ciążą do głównego szlaku i będzie znakomicie wykorzystany. Port Gliwice jest w tej chwili składową specjalnej strefy ekonomicznej i to właśnie od stanu Odrzańskiej Drogi Wodnej(ODW) zależy, czy będzie  tu odpowiedni ruch, i czy będzie w pełni zastosowany transport multimodalny.

Czy istnieją projekty mówiące o wykorzystaniu Odry od Kędzierzyna Koźla w kierunku czeskiej granicy? Jak odnoszą się do tego lokalne firmy? Czy istnieje popyt na ten transport na tej trasie?

Popyt zawsze istnieje, jednak jego wielkość określi podaż przewozowa ODW.

Jak odnoszą się do tego gminy i miasta wzdłuż rzeki?

Jest duże zainteresowanie. W Ministerstwie Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej powołano w tym celu Pełnomocnika Ministra do współpracy z samorządami. Takie rozwiązanie skutkuje bliższymi kontaktami Ministerstwa z samorządami, a tym samym daje możliwość lepszego sprecyzowania oczekiwań po obu stronach.

Ekolodzy na pewno nię są zachwyceni pomysłem uspławnienia Odry w kierunku z Kędzierzyna Koźla do czekich granic. Jakie są ich argumenty ?

Jak już wspomniałem wcześniej, całość działań modernizacji Odrzańskiej Drogi Wodnej jest prowadzona z  poszanowaniem zasad środowiskowych, gospodarczych i społecznych, a to, mówiąc wprost , jest zasadą zrównoważonego rozwoju, którą Unia Europejska eksponuje.

Na co głównie zwracają uwagę ekolodzy?

Należy tu oddzielić ekologów od tzw. organizacji ekologicznych. Ekologia to dział nauki, a ludzie nią się zajmujący to ekolodzy. To Oni, badając przeszłość czy teraźniejszość, pokazują nam w swoich pracach naukowych wyniki badań z obszaru świata przyrody. Jest to bardzo ważne działanie dla naszej planety, Ziemi. Natomiast działacze tzw. organizacji ekologicznych sprzeciwiają się jakiejkolwiek działalności człowieka w tym obszarze.  Pewien francuski pisarz, poeta, dramaturg, krytyk literacki, krytyk sztuki, propagator hasła „sztuka dla sztuki” Teofil Gautier  (1811-1872)  twierdził, że „od chwili, gdy rzecz staje się użyteczna, przestaje być piękna”. Jaką więc jest natura, a w niej rzeki, jeśli człowiek na co dzień z nich korzysta ? Piękna, czy użyteczna ? Jeśli piękna, to nie ma miejsca dla nas ludzi. Jeśli użyteczna, to wyjaśnijmy sobie do jakiego stopnia ? Czy idąc tym tokiem rozumowania należy przyjąć, że tylko rzeczy bezużyteczne są piękne ? Czy np. fascynujące malarzy czy fotografów ruiny jakieś budowli są piękne dlatego, bo są bezużyteczne ? Przecież owe ruiny były kiedyś użyteczną budowlą  i być  może jeszcze piękniejszą…?  Tak właśnie dzisiaj  jest z rzekami.

A Państwa argumenty?

Od dawien dawna człowiek osiedlał się nad rzekami. Mimo, że rzeki przynosiły zagrożenia, dostarczały też wiele korzyści dla  jego codziennego życia Zagrożenia z  rzeki to jej ekstremalne przepływy. Wysokie stany wody to powodzie, niskie stany to susze. Przez wielolecia człowiek nauczył się współpracować z rzeką i pozyskiwać w ten sposób wiele korzyści. Przez nabytą z czasem umiejętność podróżowania rzeką poznawał nie tylko swoją okolicę, ale coraz częściej, organizując swoje podróże, przeistaczał je w dalekie wyprawy. Cele były różne, jednak za każdym razem wracał bogatszy o nowe doświadczenia i dobra materialne. Wrodzona ludzka ciekawość i chęć posiadania była siłą napędową dla  takiego działania. Z czasem człowiek doszedł do wniosku, że nabyta umiejętność pływania po rzece może być sposobem na życie. Zaczął budować statki do przewozu ludzi, zwierząt i towarów. Zaczął zarabiać w ten sposób na życie swoje i rodziny. Tak  powstało coś, co dzisiaj nazywamy żeglugą śródlądową. Człowiek z czasem zauważył, że jeśli nie będzie dbał o rzekę, to ta zamiast  korzyści będzie zsyłać na niego kłopoty. Poświęcił dużo uwagi wodzie w korycie rzeki i stwierdził, że należy odpowiednio umacniać i kształtować brzegi, aby mieć nad  rzeką jako taką kontrolę. Dzisiaj takie prace nazywamy pracami regulacyjnymi, a z upływem czasu i nabytym doświadczeniem wprowadzono systemowe ich wykonywanie, zapewniając sobie  lepsze efekty, a przede wszystkim większe  zabezpieczenie przed powodziami i suszami. Tak oto  cywilizowano rzeki, bo dbano, aby rzeki były bezpieczne i użyteczne dla człowieka. Tak robili nasi przodkowie.

Nadeszły  nowe czasy i działacze z tzw. organizacji ekologicznych chcą całkowitego zaniechania   prac  inwestycyjnych i utrzymaniowych na rzekach.  Twierdzą, że doprowadzając do zdziczenia rzek,  będzie dobrze, bo rzeki będą  piękne. Powołują się bardzo często na działania amerykańskie i zachodnioeuropejskie, zapominając o naszych polskich warunkach i możliwościach. Jest więc oczywistym, że istnieją sprawy, których sami nie potrafią  lub nie chcą  rozwiązać, i  na wszelki wypadek milczą na ten temat i nie proszą o pomoc. Pytani o sprawy transportu , tak ważnej gałęzi gospodarki każdego państwa odpowiadają, że dzisiaj najbardziej ekologicznym transportem jest  transport kolejowy.  Jakie są zalety i wady  transportu  kolejowego to temat na inną dyskusję. Wracając do tematu rzek i transportu wodnego zadajmy pytanie; Może jednak nadszedł  czas  na rzeczową  dyskusję i współpracę,  dla  wypracowania rozwiązań korzystnych dla wszystkich stron, i to w skali międzynarodowej ?.  Może nastąpi porozumienie, prowadzące do realizacji zasady  zrównoważonego rozwoju ?. Może  takie podejście do całości zagadnienia  spowoduje, że nasze rzeki będą  żywe, ciekawe, bardzo ładne, bezpieczne  i użyteczne ?. Proszę zwrócić uwagę na fakt, że w mojej powyższej „wyliczance” sprawy bezpieczeństwa hydrologicznego i użyteczności gospodarczej wymieniłem na końcu. To swoista prowokacja mająca na celu pobudzić wszystkich do konstruktywnego myślenia. Rząd  pokazuje, że  jest gotowy  na daleko idącą współpracę na linii rząd- organizacje pozarządowe, ale te ostatnie traktują często taką postawę  rządu jako akt kapitulacji i nakręcając swoje działania de facto działają  przeciwko obywatelom.  Jest to bardzo niebezpieczne i szkodliwe. Konstytucja RP nakłada na Rząd i Obywateli obowiązek dbałości o bezpieczeństwo Państwa. Hasło bezpieczeństwo ma tutaj bardzo szeroki kontekst. Jeszcze jedna uwaga: Wszystko co podnosi bezpieczeństwo, nie jest zabronione. Tak więc w świetle powyższego rzeki mają być : bezpieczne, użyteczne, żywe, ładne i ciekawe.

Nie mogę się nie zapytać, jakie byłyby koszty uspławnienia rzeki na tej trasie po Racibórz i następnie po granice czeską włącznie z kosztami jej utrzymania. kto by to finansował?

Ostatnio zauważamy, że w obecnej sytuacji geopolitycznej UE dochodzi do swoistego „podziału na starą i nową Europę”. O ile zachodnia  Europa ma już wszystko, lub prawie wszystko, o tyle  Europa Środkowo-Wschodnia  działa w kierunku właściwego rozwoju gospodarczego. Państwa „nowej „ Europy zawarły niedawno  Porozumienie Trójmorza, a w ślad za tym stworzono fundusz, z którego mogą być realizowane m.in. inwestycje transportu wodnego. Ponadto wiele podmiotów gospodarczych widzi duże korzyści we wspieraniu rozwoju tego sektora gospodarki narodowej. Tak więc rysuje się możliwość wielotorowego  zabezpieczenia finansowego dla tego projektu (w tym też środki UE).

Transport żeglugi śródlądowej

Wróćmy do żeglugi śródlądowej w Polsce. Jest Pan Prezesem Stowarzyszenia „Rady Kapitanów Żeglugi Śródlądowej“. Jaki jest jej dzisiejszy stan?

Pozostawia wiele do życzenia. Od końca lat osiemdziesiątych ubiegłego stulecia systemowo wycinana (złomowana) była flota, a droga wodna bez  przeprowadzania systematycznych prac utrzymaniowych ulegała degradacji.  Brakowało systemowego programu rozwoju Odrzańskiej Drogi Wodnej. Obecne nowo powołane MGMiŻŚ usilnie działa w kierunku zmiany tego stanu rzeczy. Trwają prace nad programem rozwoju ODW, oparte na fundamentalnym Porozumieniu AGN, do którego Polska przystąpiła w 2017r. Jest więc wola polityczna i odpowiednie zaangażowanie naszego państwa  także we współpracę międzynarodową. 

Jakie są wskaźniki ekonomiczne i korzyści z transportu wodnego w porównaniu z innymi rodzajami transportu? Jaka jest ich pozycja w Polsce?

 Transport towarowy po drogach wodnych śródlądowych przynosi wiele korzyści, zarówno ekonomicznych, jak i dla środowiska naturalnego, które również mają swój wymiar ekonomiczny  Jako główną korzyść z wykorzystywania żeglugi śródlądowej wskazuje się zazwyczaj  na jej wysoką zdolność przewozową. Jeden statek rzeczny o ładowności 1000 ton przewozi jednorazowo tyle samo ładunku co 40 ciężarówek 25 tonowych. Żegluga śródlądowa oferuje nie tylko bardzo niskie koszty transportu, ale nierzadko staje się jedyną alternatywą, Statki żeglugi śródlądowej ze względu na swą wielkość i pojemność mogą przewozić towary o niestandardowych gabarytach,  takie jak transformatory, lokomotywy czy inne. Statek żeglugi śródlądowej ma bardzo korzystny stosunek mocy do przewożonego tonażu, generuje stosunkowo niskie koszty osobowe, zużywa relatywnie mało paliwa na przewożoną ilość towaru, jest przyjazny środowisku, a przedewszystkim bezpieczny. Również hałas pochodzący z ruchu statku rzecznego leży daleko poniżej dopuszczalnej granicy czyniąc drogi wodne nieporównywalnie cichymi w stosunku do autostrad czy kolei. Z roku na rok wzrasta zatłoczenie na autostradach. Transport rzeczny może być wspaniałą alternatywą  i złotym środkiem do rozwiązania coraz bardziej uciążliwego problemu, jakim są zatłoczone autostrady, zwłaszcza  że, w odróżnieniu od  innych gałęzi transportu , posiada rezerwy przewozowe. 

W wyniku wieloletnich zaniedbań inwestycyjnych polska żegluga śródlądowa praktycznie zanikła. „Dzisiaj“, udział żeglugi śródlądowej w ogóle przewożonych  towarów  w Polsce jest znikomy. Tymczasem inwstycje w rozwój dróg wodnych w Polsce przyniosłyby korzyści dla całej gospodarki. Żegluga śródlądowa mogłaby być  doskonałym czynnikiem pobudzającym inne dziedziny gospodarki, poczynając od wygenerowania nowych miejsc pracy, integracji regionów, likwidacji strat związanych z powodziami czy suszą, „lokomotywą“ do rozwoju transportu intermodialnego czy korzyści środowiskowych. Myślę, że Rząd RP, przystępując do AGN pokazał, jak doskonale rozumie, jakie idą  profity za transportem wodnym.  może pozyskać profity z wykorzystania transportu wodnego.

Wrócę do wcześniej wspominanych portów w Kędzierzynie i Gliwicach. Czy te polskie porty są wykorzystywane przez firmy czeskie, np. dla ładunków ponadwymiarowych? Wiem, że w przypadku firm z kraju morawsko-śląskiego towary kierowane są do portu Mielník nad Łabą. Dlaczego właśnie tam, skoro port w Gliwicach znajduje się bliżej i jest lepiej dostępny dzięki autostradzie A1? Czy to dlatego, że dzięki Łabie Mielník ma bezpośrednie połączenie z portem w niemieckim Hamburgu?

Odpowiednie udrożnienie ODW i jej połączenie z RC odwróci zapewne ten niekorzystny stan. Należy pamiętać, że Kanał Gliwicki również jest składową ODW, a jego dzisiejszy stan także pozostawia wiele do życzenia, szczególnie prześwity pionowe pod mostami. Jego głębokość też jest problematyczna, gdyż 70 lat eksploatacji i niewłaściwego zasilania kanału w wodę,  zaskutkowało jego zamuleniem, popłuczynami kopalnianymi. Tak, to wstydliwa sytuacja, jednak należy spojrzeć prawdzie w oczy i wskazać również ten negatywny przykład. Widać z tego, że czeka nas ogrom pracy, ale jak już wcześniej wspomniałem, jest wola polityczna i chęć do działania. Jesteśmy dobrej myśli.

 Komisja Europejska na wiosnę odrzuciła zmiany w programie operacyjnym Infrastruktura i środowisko naturalne, które przeforsowało Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej. Czego to dotyczyło i co było powodem odrzucenia?

Nie jestem uprawniony do udzielenia odpowiedzi na tak postawione pytanie. W związku z tym, proszę zwrócić się z tym pytaniem do MGMiŻŚ

Przy odrzuceniu padły słowa, jak “Polska będzie skansenem towarowej żeglugi śródlądowej“. Czy sytuacja jest naprawdę tak zla? Jaki ma to wpływ na jej dalszy rozwój w Polsce?

“Polska będzie skansenem towarowej żeglugi śródlądowej“?. Jestem wręcz odmiennego zdania !

W związku z tymi zmianami czego nie będzie się realizować na górnym biegu Odry i Wisły?

Jestem innego zdania, a powołanie Porozumienia Trójmorza rzuca zupełnie inne światło na te zagadnienia.

Jaki jest stan żeglugi śródlądowej w innych krajach Europy w porównaniu z Polską?

Jak już wcześniej wspomniałem kraje Europy Zachodniej mają dobrze rozwiniętą sieć transportową, zatem i żegluga śródlądowa tam kwitnie. Dla naszej części Europy rysują się nowe perspektywy, a to za sprawą przywołanego wyżej Porozumienia Trójmorza.

Kanał Odra-Dunaj-Łaba jest wielkim tématem na polskiej stronie, tak jak i na naszej czesko-słowackiej. Ale można powiedzieć , że Polska tę sprawę wzięła sobie bardziej do serca. Dlaczego?

Pierwszy był Wasz Prezydent Milosz Zeman, który w grudniu 2014r. przedstawił ideę Korytarza DOL Prezydentom Grupy V4+2(poszerzona Grupa Wyszehradzka) w Pradze na Hradćanach. Nasza część Europy posiada możliwość połączenia Bałtyku z Adriatykiem najkrótszym korytarzem transportowym (od Bałtyku Doliną Odry przez Bramę Morawską do Dunaju i dalej poprzez kontynent na południe do chorwackich portów morskich) o łącznej długości 1600 km, z czego 800 km to Dolina Odry. Projekt Kanału Dunaj-Odra-Łaba może stanowić  serce Korytarza Transportowego Bałtyk-Adriatyk.

Jak ten pomysł połączenia jednych z największych europejskich rzek ocenia UE, a więc i Komisja Europejska? Popiera go?

Ten korytarz transportowy już posiada swoją formę prawną EUWT Środkowoeuropejski Korytarza Transportowy (ŚKT). Do tej pory rozstrzygnięto przebieg drogi kołowej i kolejowej przez ŚKT. Czas na drogę wodną.

 Dzięki połączeniu Odry-Dunaju-Łaby w polskich Gorzycach i Wierzniowicach na czeskiej stronie w ramach planu Polska 3.0 planuje się wytworzenie największego centrum logistycznego w Europie Środkowej na skrzyżowaniu korytarzy wodnego, kolejowego i kołowego. Czy tj. realny cel i czy ma zakreślony horyzont czasowy?

Nie znam horyzontu czasowego, natomiast idea jest kapitalna, gdyż łączy wszystkie kierunki i rodzaje transportu.

Dziękuję za wywiad

Autor/ foto:  Richard Šipka